Most akkor következzen egy kis nosztalgia. :-)) Akik olvasgatnak most biztos a pokolba kívánnak a sokak számára talán unalmas posztom miatt (bár, szerintem a többi sem túl érdekes ;-))), de számomra sokat jelent ez a típus és maga a repülés, meg a gépek.
Egyik ismerősömnek volt szerencséje repülni a típussal. Így mesélt róla :-D:
A volt főpilóta is megerősítette, akivel az Aeroparkban beszélgethettem, hogy baromi jól gyorsult és hogy pikk-pakk fent volt a francba'. :-D
Úgy tudom, felújították a parkban álló Nagyvasat erre az alkalomra. Több, mint 20 éven át hűségesen szolgált a magyar légitársaság flottájában, majd gyalázatos módon hagyták rohadni ébtizedekig a ferihegyi reptér elhagyatott részén.
1968. október 3-án emelkedett először a levegőbe az első Tu–154-es, a sorozatgyártás két évvel később kezdődött.
1973. áprilisában kezdődött meg az itthoni szakemberek képzése a típusra, szeptember 5-én pedig a típus első magyar főpilótája, az oktatópilótai jogosultságot is megszerző
dr. Fülöp András (akivel az Aeroparkban lehet találkozni és akivel volt szerencsém nekem is beszélgetni a típusról) hazarepülte az első gépet. A Malév a Tu–154-esek első üzemeltetői közé tartozott. Korábban két géptípust; a 36 méteres, négy légcsavaros Il–18-ast és a 37 méteres Tu–134-est használta, a 48 méteres Tu–154-es nem fért be egyik hangárba sem. Emiatt mindenféle karbantartást, vagy javítást a szabadban kellett csinálni, télen is. Szimulátor híján (1982-ben lett) a magyar pilótáknak a berepülőpilóták segítségével az első három gép érkezése után
rengeteg veszélyes gyakorlatot élesben kellett tesztelni. Átstartoltak két hajtóművel, leszálltak egyel, vagy fékszárny használata nélkül landoltak. Ezeken a gyakorlórepüléseken csak a személyzet lehetett a gépen, ez is jelzi, hogy milyen rizikós volt a dolog.
A korábban automatikus fedélzeti vezérlőrendszer csak minimum 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett tette lehetővé a leszállást, ám Fülöp András főpilóta kezdeményezésére és szakemberek közreműködésével, veszélyes próbák után rendszeresítették a 30 m-es felhőalap és 400 m-es vízszintes látási minimumokon is landolásképes új berendezést. Ezzel a Malév megelőzte az Aeroflotot és még jó néhány nyugati légitársaságot is. A Malév Tu–154-esei rossz időben akkor is gond nélkül landoltak, amikor más légitársaságok gépeit már távolabbi repterekre kellett irányítani.
1978-tól használták hivatalosan a fejlesztéseket, addig azonban történt néhány negatív esemény a típussal. 1974-ben az EgyptAir gépe gyakorlórepülés közben balesetet szenvedett Kairóban, ezt követően kiderült, hogy a szárnyon már rövid üzemeltetési idő után is repedések, fáradásos elváltozások keletkeznek. A szárnyat áttervezték, a már szolgáló vagy épülő gépeken kicserélték azokat.
1975-ben történt a Tu–154-es első magyar vonatkozású balesete is: szeptember 30-án a reptér megközelítésekor a levegőben felrobbant. Ötven utas és a tízfős személyzet életét vesztette, az okok máig ismeretlenek. A roncsok több száz méter mélyen, a tengerben nyugszanak, a feketedobozt nem keresték, a későbbi vizsgálat alapján készült nemzetbiztonsági jelentést pedig titkosították.
1981. október 21-én a személyzet vétett többszörös, súlyos hibát: bár adott paraméterek alapján át kellett volna startolniuk, a kapitány alapjáratra állította a hajtóművek teljesítményét és még az ún. áramlásrontó lapokat is kinyitotta, így a gép annyira lelassult, hogy 265 km/h sebességgel a földhöz csapódott. A géptörzs farokrésze letört, a törzs több, mint egy kilométeres csúszás után állt meg. A csodának és a fedélzeti mérnök lélekjelenlétének köszönhető (leállította a hajtóműveket, bekapcsolta a tűzoltórendszert, és áramtalanította a gépet), hogy a több tonna kerozin nem lobbant lángra. Az utasok közül sokan sérültek meg könnyebben, súlyosan viszont csak a személyzet három tagja. Halálos áldozat nem volt.
Másik pilótahibás Malév TU–154-es baleset: emberek nem sérültek meg, a gép viszont használhatatlanná vált 2000. július 4-én, amikor a sietség miatt a személyzet kihagyta az ellenőrzőlistát (ez aztán a hiba!), elfelejtették kiengedni a futóművet, és vagy 400 méteres hason csúszás után kellett átstartolniuk. A deformált fékszárnyak ellenére az újabb leszállás sikerült, a menthetetlen gépen azóta a helyi tűzoltók gyakorolhatnak.
A Malévnél összesen tizennyolc Nagyvas szolgált,
a nyolcvanas évek végétől a Boeing 737-es azonban fokozatosan átvette a szerepét, a Tu–154-esek a folyamatos korszerűsítések, jó állapotuk és üzemidő-tartalékuk ellenére is elavultak, zajosságuk és magasabb üzemeltetési költségük miatt a Malév huszonnyolc év szolgálat után, 2001-ben végleg kivonta a típust a flottából. :-((
Az első, 1992-ben leállított Tu–154-es, már régóta a ferihegyi repülőmúzeumban (Aeropark) látható.
1981-ben landoláskor lecsúszott az eső miatt vizes kifutópályáról, de sikerült visszakormányozni, ’82-ben, Leningrádból hazafelé, egy fegyveres kiskatona Bécsbe akarta eltéríteni.
1991 szeptemberében az akkor tizennyolc éves gépet teherszállítóvá építették át. Utolsó útját
1993. június 6-án teljesítette, élő csirkéket vitt Budapestről Törökországba, majd visszarepült.
Sokáig állt és romlott az állapota a ferihegyi reptér hátsó részén.
2014-ben előrébb vontatták.
A huszonöt éve leállított repülőt a Budapest Airport szakemberei vontatták a Lufthansa Technik hangára elé, ahol teljesen lecsiszolták a felületéről a régi festéket, majd begurították a hangárba.
A Malév első Tu–154-ese kívülről olyan lett, mint újkorában, de nem hagyják abba a felújítást. Az LKK szlovák, görög és orosz partneri kapcsolatainak, valamint a támogatóknak köszönhetően számos alkatrész érkezik külföldről a közeljövőben, többek közt visszaszerelik az eltávolított hajtóműveket, a pilótafülkébe és az utastérbe pedig a tervek szerint hamarosan eredeti műszerek és ülések kerülnek vissza. Egykori stewardess mondta: “Ezen töltöttük a legszebb éveinket”.
rengeteg veszélyes gyakorlatot élesben kellett tesztelni. Átstartoltak két hajtóművel, leszálltak egyel, vagy fékszárny használata nélkül landoltak. Ezeken a gyakorlórepüléseken csak a személyzet lehetett a gépen, ez is jelzi, hogy milyen rizikós volt a dolog.
A korábban automatikus fedélzeti vezérlőrendszer csak minimum 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett tette lehetővé a leszállást, ám Fülöp András főpilóta kezdeményezésére és szakemberek közreműködésével, veszélyes próbák után rendszeresítették a 30 m-es felhőalap és 400 m-es vízszintes látási minimumokon is landolásképes új berendezést. Ezzel a Malév megelőzte az Aeroflotot és még jó néhány nyugati légitársaságot is. A Malév Tu–154-esei rossz időben akkor is gond nélkül landoltak, amikor más légitársaságok gépeit már távolabbi repterekre kellett irányítani.
1978-tól használták hivatalosan a fejlesztéseket, addig azonban történt néhány negatív esemény a típussal. 1974-ben az EgyptAir gépe gyakorlórepülés közben balesetet szenvedett Kairóban, ezt követően kiderült, hogy a szárnyon már rövid üzemeltetési idő után is repedések, fáradásos elváltozások keletkeznek. A szárnyat áttervezték, a már szolgáló vagy épülő gépeken kicserélték azokat.
1975-ben történt a Tu–154-es első magyar vonatkozású balesete is: szeptember 30-án a reptér megközelítésekor a levegőben felrobbant. Ötven utas és a tízfős személyzet életét vesztette, az okok máig ismeretlenek. A roncsok több száz méter mélyen, a tengerben nyugszanak, a feketedobozt nem keresték, a későbbi vizsgálat alapján készült nemzetbiztonsági jelentést pedig titkosították.
1981. október 21-én a személyzet vétett többszörös, súlyos hibát: bár adott paraméterek alapján át kellett volna startolniuk, a kapitány alapjáratra állította a hajtóművek teljesítményét és még az ún. áramlásrontó lapokat is kinyitotta, így a gép annyira lelassult, hogy 265 km/h sebességgel a földhöz csapódott. A géptörzs farokrésze letört, a törzs több, mint egy kilométeres csúszás után állt meg. A csodának és a fedélzeti mérnök lélekjelenlétének köszönhető (leállította a hajtóműveket, bekapcsolta a tűzoltórendszert, és áramtalanította a gépet), hogy a több tonna kerozin nem lobbant lángra. Az utasok közül sokan sérültek meg könnyebben, súlyosan viszont csak a személyzet három tagja. Halálos áldozat nem volt.
Másik pilótahibás Malév TU–154-es baleset: emberek nem sérültek meg, a gép viszont használhatatlanná vált 2000. július 4-én, amikor a sietség miatt a személyzet kihagyta az ellenőrzőlistát (ez aztán a hiba!), elfelejtették kiengedni a futóművet, és vagy 400 méteres hason csúszás után kellett átstartolniuk. A deformált fékszárnyak ellenére az újabb leszállás sikerült, a menthetetlen gépen azóta a helyi tűzoltók gyakorolhatnak.
A Malévnél összesen tizennyolc Nagyvas szolgált,
a nyolcvanas évek végétől a Boeing 737-es azonban fokozatosan átvette a szerepét, a Tu–154-esek a folyamatos korszerűsítések, jó állapotuk és üzemidő-tartalékuk ellenére is elavultak, zajosságuk és magasabb üzemeltetési költségük miatt a Malév huszonnyolc év szolgálat után, 2001-ben végleg kivonta a típust a flottából. :-((
Az első, 1992-ben leállított Tu–154-es, már régóta a ferihegyi repülőmúzeumban (Aeropark) látható.
1981-ben landoláskor lecsúszott az eső miatt vizes kifutópályáról, de sikerült visszakormányozni, ’82-ben, Leningrádból hazafelé, egy fegyveres kiskatona Bécsbe akarta eltéríteni.
1991 szeptemberében az akkor tizennyolc éves gépet teherszállítóvá építették át. Utolsó útját
1993. június 6-án teljesítette, élő csirkéket vitt Budapestről Törökországba, majd visszarepült.
Sokáig állt és romlott az állapota a ferihegyi reptér hátsó részén.
2014-ben előrébb vontatták.
A huszonöt éve leállított repülőt a Budapest Airport szakemberei vontatták a Lufthansa Technik hangára elé, ahol teljesen lecsiszolták a felületéről a régi festéket, majd begurították a hangárba.
A Malév első Tu–154-ese kívülről olyan lett, mint újkorában, de nem hagyják abba a felújítást. Az LKK szlovák, görög és orosz partneri kapcsolatainak, valamint a támogatóknak köszönhetően számos alkatrész érkezik külföldről a közeljövőben, többek közt visszaszerelik az eltávolított hajtóműveket, a pilótafülkébe és az utastérbe pedig a tervek szerint hamarosan eredeti műszerek és ülések kerülnek vissza. Egykori stewardess mondta: “Ezen töltöttük a legszebb éveinket”.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése